Air bags para motos

En la industria de las motocicletas hace bastante tiempo que se ha estado trabajando en perfeccionar la seguridad de los pilotos en base a la tecnología de airbags. Se instalaron en los chasis de las motos y otras firmas intentaron lo propio desarrollando también chalecos con airbag. El más novedoso y eficaz sistema de este tipo lo presentó la compañía italiana de equipos de protección para el moto ciclismo deportivo, “Dainese“, que ha creado una innovadora tecnología para la seguridad de los pilotos.

Este chaleco con airbag se activa de manera electrónica por la información que entregan todos sus componentes, que son un conjunto de acelerómetros y sensores de alta tecnología. Estos están interconectados por señales de radio los cuales se ubican en la motocicleta (en la zona del manubrio y debajo del asiento). A través de un pequeño tablero digital se puede monitorear el estado y funcionamiento del sistema el cual verifica los datos del piloto e incluso un pasajero. Todo esto se realiza mediante una tarjeta SIM que es muy parecida a las que utilizan los teléfonos celulares.

Chaqueta con air bags: El sistema de airbag, integrado en la chaqueta, abre una nueva dimensión en la seguridad de los motociclistas. Este sistema se compone de un cordón de activación y una bombona con CO2. Al montarse sobre la moto, uno de los extremos del flexible cordón se ancla a la estructura de la moto. El otro extremo del cordón se conecta con el dispositivo de accionamiento de la bombona llena de gas CO2. Al caerse o colisionar, el cuerpo del motorista sale violentamente despedido de su moto, tirando del cordón y accionando el dispositivo de abertura de la bombona. El sistema de airbag tarda entre 0.1 y 0.3 segundos en inflarse automáticamente. La chaqueta con airbag atenúa en gran medida los golpes dirigidos a la parte superior del cuerpo protegiendo eficientemente las partes más vulnerables del motorista, la columna, el cuello, las costillas y la clavícula-

Control alcotes (arranque)

Es un dispositivo que se conecta al encendido de los camiones o vehículos en general.

Al momento que el chófer quiera hacer andar el motor, éste permanecerá bloqueado, deberá soplar un dispositivo inalámbrico similar al que usa carabineros y si el conductor ha bebido, el sistema lo detecta y mantiene el encendido del camión bloqueado, si detecta que el chófer no ha bebido alcohol, el sistema autoriza el arranque del vehículo.

También incorpora un teclado de seguridad, donde se le entrega la clave secreta a la respectiva gerencia y en cualquier caso de emergencia, ésta pude enviar la clave al conductor, pudiendo así desbloquear el sistema, la clave se pude cambiar por la gerencia cuantas veces sea necesario.

Monitoreo de sueño

Su funcionamiento se basa en un dispositivo equipado con una cámara en miniatura (no más grande que una moneda de cinco céntimos) que mide la somnolencia del conductor a través del parpadeo del ojo. Se barajaron varias posibilidades, como parámetros de conducción o movimientos de cabeza. Finalmente, se optó por el movimiento de párpado, considerado el más fiable de todos ellos para detectar cuándo un conductor se está quedando dormido.La cámara funciona con un sensor que mide el movimiento y lo asocia a un estado concreto. Está diseñada para observar cualquier tipo de conductor (altura, edad, sexo), es eficaz con cualquier condición de iluminación y es resistente a las vibraciones del coche o a los cambios de temperatura. En cuanto al modo de alerta, todavía se barajan varias posibilidades. Se busca un sistema que no asuste al conductor y que, a su vez, sea efectivo para avisarle. Además, VW contempla la posibilidad de complementar este dispositivo con otros sistemas de ayuda a la conducción como el control de distancia o la asistencia de cambio de carril. Estos sistemas ya existen y vienen incorporados en muchos turismos.

sensor de distancia

Un sensor de proximidad es un transductor que detecta objetos o señales que se encuentran cerca del elemento sensor. Existen varios tipos de sensores de proximidad según el principio físico que utilizan. Los más comunes son los interruptores de posición, los detectores capacitivos, los inductivos y los fotoeléctricos, como el de infrarrojos.

Los sensores de distancia y transductores de distancia, están pensados para realizar la medida de distancia lineal o desplazamiento lineal de una forma automatizada, ya que proporcionan una señal eléctrica según la variación física, en este caso la variación física es la distancia.

Los rangos de medida disponibles son muy diversos, según el tipo de sensor de distancia empleado. Así pues hay modelos que tienen rangos de unas pocas micras y otros modelos que pueden llegar a medir cientos de metros. En función del rango requerido, el formato del sensor varía, siendo más o menos voluminoso, con mayor o menor protección IP, etc.

Asistente de frenado de emergencia

Vehículos por delante, por detrás, por todos los lados, cruces, semáforos, un apelotonamiento de camiones, autobuses, motocicletas, ciclistas y peatones.

Basta un instante de despiste y ya es inevitable una colisión. Tres cuartas partes de todos los accidentes con lesionados ocurren dentro de las poblaciones con hasta una velocidad de 30 km/h. Estadísticas de accidentes han dado como resultado que en aprox. un 12 % de todos los accidentes de automóviles se frenó muy vacilantemente y en aprox. un 50 % ni siquiera eso.

Un sensor óptico equipado con infrarrojos vigila el espacio existente delante del vehículo hasta diez metros de distancia. El sensor está instalado detrás del parabrisas a la altura del sensor de lluvia y del espejo retrovisor interior.  La electrónica del sensor calcula la distancia hasta un posible vehículo delantero.

Bosch afirma que la tercera parte de los conductores que se vieron involucrados en un accidente no aplicaron el máximo de la potencia de frenado de su vehículo: levantaron el pie o no pisaron lo suficiente.

Esto se mitiga con un dispositivo llamado asistente a la frenada de emergencia, que comercialmente tiene las siglas AFU, BA, EBA, HBA, MBA, SAFE, etc. Si se detecta una frenada súbita, aplica máxima fuerza de frenado aún si el conductor levanta ligeramente el pie del pedal del freno.

Se introdujo por primera vez en la Clase S (W 140) de Mercedes-Benz en 1996. Hasta hace poco, múltiples modelos del mercado lo instalaban, pero ya es obligatorio dentro de la Unión Europea para todos los turismos y vehículos comerciales ligeros. Benditas imposiciones comunitarias… como la del ABS, y próximamente el ESP también.

Cinturones pirotécnicos

Los cinturones de seguridad pirotécnico de los coches modernos tienen estos sistemas, pero antes de detallar su funcionamiento, vamos a retraernos un poco en la historia. Al principio, los cinturones eran de dos puntos y sujetaban la cadera, pero eran ineficaces para sujetar el resto del cuerpo. Posteriormente llegaron los cinturones de tres puntos, que sujetan cadera y torso. Por eso se inventó el pretensor, que en sus versiones iniciales funcionaba de forma mecánica o eléctrica. El sistema más moderno es el pretensor pirotécnico, cuya misión consiste en tensar el cinturón inmediatamente después de detectarse una colisión cuando la centralita electrónica lo considera oportuno, y trabaja en conjunto con los airbags. El sistema pirotécnico provoca una pequeña explosión (de forma controlada) que tira del cinturón para ceñirlo al cuerpo. Bien por no llevarlo ajustado correctamente, por haberse movido o por holguras existentes por la ropa, el pretensor maximiza la efectividad del cinturón pegándolo al cuerpo.

control de estabilidad

El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del automóvil que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes, tanto sobrevirajes, como subvirajes. El control de estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD y de control de tracción.

El control de estabilidad fue desarrollado por Bosch en 1995, en cooperación con Mercedes-Benz y fue introducido al mercado en el Mercedes-Benz Clase S bajo la denominación comercial Elektronisches Stabilitätsprogramm (en alemán "Programa Electrónico de Estabilidad", abreviado ESP). El ESP recibe otros nombres, según los fabricantes de vehículos en los que se monte, tales como Vehicle Dynamic Control ("control dinámico del vehículo", VDC), Dynamic Stability Control ("control dinámico de establidad", DSC), Electronic Stability Control ("control electrónico de establidad", ESC) y Vehicle Stability Control ("control de establidad del vehículo", VSC), si bien su funcionamiento es el mismo.

El ESP es un sistema electrónico de control de estabilidad enmarcado en el campo de la seguridad activa. La función principal de este sistema es evitar que el conductor pierda el control del coche. En el preciso momento en que los sensores desarrollados con este fin, detectan que el comportamiento del vehículo se desvía de lo que se considera correcto, el sistema actúa independientemente sobre cada una de las cuatro ruedas, habitualmente frenando las necesarias para evitar que el coche 

subvire (no gire) o sobrevire (gire demasiado).

De esta forma, el ESP es un sistema que se muestra tremendamente efectivo en situaciones críticas como las de tener que esquivar repentinamente un obstáculo, circular en superficies resbaladizas, o en caso de calcular mal una curva, todas ellas situaciones que pueden acabar con el coche derrapando sin control en caso de no disponer del ESP. No en vano, el derrapaje es una de las principales causas de accidentes de tráfico con víctimas mortales.

Para conseguirlo, el ESP se vale del control de tracción y del ABS. El sistema está integrado por una centralita electrónica con un microprocesador, un sistema hidráulico y un conjunto de sensores tales como la posición del volante, la velocidad de cada rueda o los sensores que detectan los movimientos respecto a cada uno de los ejes imaginarios del vehículo.